Ограничение количества поездок по льготным картам в городском транспорте — это неизбежное и положительное решение. Транспортным компаниям введение лимита даст дополнительную прибыль, перевозка станет более рентабельной. Главное, чтобы шла работа над повышением транспортной эффективности в целом. Необходимо вытащить общественный транспорт из пробок, устранить дублирование на маршрутах, тогда в обозримом будущем не придется повышать тариф
В 2010 году в Самаре было примерно 300 муниципальных автобусов, которые возили льготников. После того, как в город привлекли инвесторов, 50 новых автобусов появилось у компании «Менеджмент Прожект» и 250 автобусов купил «СамараАвтоГаз». Если посмотреть в соседних регионах — никому не удалось привлечь такого оператора, с парком современного низкопольного транспорта. Условия стали лучше, транспорта стало больше, а стоимость проезда не повышали. Но люди быстро забывают плохое и привыкают к хорошему: если раньше льготники просто не могли дождаться своего транспорта, садились в маршрутку и платили, то сейчас они не ждут троллейбуса, например на Московском шоссе, а едут в льготном 67 автобусе. Многие просто не представляют, сколько людей у нас пользуются льготами — среди пассажиров муниципальных предприятий льготников две трети, то есть полный тариф платит один из трех пассажиров. Поэтому газелисты в прибыли — им платит каждый пассажир, они не обслуживают убыточные маршруты, не обеспечивают работу в утренние и вечерние часы. Потери транспортных предприятий очень сильно связаны с дублированием маршрутов коммерческими перевозчиками. Многие знакомы с ситуацией, когда по наиболее кассовым маршрутам ходят Газели, Пежо или Фиаты. Как правило, такой подвижной состав представляет собой машины на грузовом шасси, переделанные под пассажирские. Водители-мигранты налоги не платят, на ремонте экономят, работают только в часы пик. Они едут прямо перед муниципальным автобусом и собирают с остановки всех платежеспособных пассажиров. А муниципальному предприятию достаются одни льготники. Вот что съедает выручку, которая могла бы быть получена предприятием и пущена на развитие и повышение оплаты труда. На мой взгляд, важно устранить такую конкуренцию, когда есть автобус, который возит льготников, и Газель, которая не несет этих расходов.
Пробки — вот вторая часть проблемы. Транспортное предприятие зарабатывает, перевозя пассажиров. А когда автобус стоит в пробке и двигатель работает вхолостую, расходы идут — зарплата водителя, кондуктора, ремонтников парка. Это проблема организации дорожного движения. В Москве и Казани, не говоря уже о европейских странах, общественный транспорт в пробках не стоит — для него давно существуют выделенные полосы. Это дает пассажиропоток, ритмичность, оборачиваемость — если автобус идет быстрее машины, многие выбирают его. Так транспортные предприятия зарабатывают, а не простаивают. Глава Самары не раз об этом говорил, даже давал указания решить этот вопрос, например, на пр. Кирова и Московском шоссе. По всему городу такие полосы не нужны, два-три самых сложных участка.
Введение лимитов по льготным картам в городском транспорте — в сложившихся условиях это неизбежное и положительное решение. Для транспортных компаний лимит даст дополнительные доходы, снизится убыточность перевозок. Однако, самое главное, чтобы шла работа над повышением транспортной эффективности в целом. Необходимо вытащить общественный транспорт из пробок, устранить дублирование на маршрутах, тогда и тариф в обозримом будущем повышать не придется. Если эффективность не повышать, года через два, по мере инфляции, вновь потребуется повышение платы за проезд.
Автор: Сергей Алешин
http://www.vkonline.ru/content/view/179872/neobhodimo-povyshenie-transportnoj-effektivnosti